La problématique de la maitrise de la consommation des carburants en Algérie, notamment dans le secteur des transports n’est pas nouvelle. Elle occupe néanmoins une place de plus en plus importante dans la politique énergétique du pays, en raison de la part que le secteur des transports tient dans le bilan énergétique national.
Aujourd’hui, avec 36% de la consommation finale d’énergie, le secteur des transports occupe la deuxième place en termes de consommation interne d’énergie, après le secteur des ménages & tertiaires qui représentent 44% du bilan énergétique national. C’est des secteurs énergivores par excellence !
En 2016, la consommation nationale des carburants (routiers) s’élève à près de 14 millions de tonnes (dont 11 millions sont fabriqués « raffinés » localement et 3 millions sont importés). Selon un scénario laisser faire, elle risque de doubler en 2020, voir tripler à l’horizon 2030, sous l’effet de la croissance économique et démographique.
Pour y faire face, l’Algérie doit faire un choix bien difficile : faut-il continuer à dépenser plus en subventions à l’énergie, notamment aux carburants, pour permettre aux citoyens d’avoir une énergie bon marché, ou faut-il diminuer, voir éliminer, les subventions à l’énergie et laisser le marché s’autoréguler ?
La chute des prix du pétrole à laquelle on assiste relance le débat sur la pertinence des subventions à l’énergie et sur la nécessité d’entreprendre sereinement des réformes avant d’y être contraint par la force des choses.
Structure de la consommation des carburants en Algérie :
La structure de la consommation nationale actuelle (carburants) du secteur du transport routier par type d’énergie montre que le gasoil représente 70%, suivi des essences (27%) et du GPL/c (3%). Par ailleurs, la structure de répartition du parc automobile national qui s’élève à 6 millions de véhicules, se présente ainsi : 70% véhicules essences et 30% véhicules diésel.
Nous constatons aisément que le parc véhicule à essence est plus important, mais, il n’en demeure pas moins que son évolution constante s’est corrélativement accompagnée d’une croissance préoccupante de la consommation du gasoil. Avec comme conséquence la « diésélisation » progressive du trafic routier.
Ce phénomène de « diésélisation » s’il se confirme dans l’avenir, risque de réduire les marges de manœuvre des politiques par les prix en vue de l’économie d’énergie, de l’efficacité énergétique et environnementale. En outre, la répartition de la consommation énergétique du secteur des transports par mode fait apparaitre la prédominance du transport routier avec 70%, suivi du transport aérien (15%), maritime(12%) et ferroviaire(3%).
Répartition de la consommation par forme d’énergie dans le bilan énergétique national : gaz naturel (37%) ; produits pétroliers (28,5%, dont 80% c’est des carburants) ; électricité (28%) ; GPL (4%) et autres (2,5%).
Par ailleurs, il y a lieu de signaler, que les transports dépendent à 95% du pétrole, dans un pays où une option fondamentale du modèle de consommation énergétique (élaboré en 1983) recommande l’usage des formes d’énergies les plus disponibles et les moins entamées, en l’occurrence les GPL & GNC.
Cette large dépendance du secteur des transports vis-à-vis du pétrole a incité l’Algérie, en conséquence, à entreprendre des actions de rationalisation de consommation nationale d’énergie, de substitution des carburants par le GPL et de protection de l’environnement.
Or, les recherches sur les politiques actuelles font généralement état du dysfonctionnement croissant entre l’évolution structurelle du système de transport routier et les stratégies mises en œuvre pour agir sur la demande carburant de ce secteur, avec la « diésélisation » progressive du secteur du transport routier qui risquent d’être encore plus difficiles à gérer sur le plan de l’économie d’énergie, de l’efficacité énergétique et sur le plan environnemental.
Le problème posé par cette évolution peut s’exprimer : comment ralentir la demande des carburants, notamment gasoil, sans sacrifier les bénéfices apportés par le transport, en termes de développement économique et social ?
La solution est à la fois simple est complexe : en améliorant l’efficacité énergétique du transport. Les moyens disponibles sont nombreux, mais les moyens adaptés au contexte spécifique à l’Algérie méritent d’être bien pensés !
Actions à mettre en œuvre: où faire porter l’effort ?
Efficacité énergétique dans le transport : une nécessité absolue !
Nos véhicules ne répondent non plus à aucune norme de consommation de carburants. Pour lutter contre ce fléau de l’inefficacité énergétique, l’expérience dans le monde montre que seule la mise en place d’une réglementation technique des véhicules est nécessaire.
En Europe, ces dispositifs ont permis de réduire la consommation moyenne des véhicules à essence de 7litres/100km en 2000 à moins de 5litres/100km en 2015, soit un gain de près de 40% en moins de 15ans.
Selon l’agence internationale de l’énergie(AIE), les programmes de rationalisation de l’énergie qui ont été lancés dans les pays de l’OCDE depuis les années 70 auraient permis de réaliser une économie d’énergie de 60% à aujourd’hui.
Dans notre pays le lancement de tels programmes est une nécessité absolue, si l’on veut rationaliser notre consommation interne d’énergie.
Augmentation des prix de l’énergie :
Commençons d’abord par démystifier cette notion de vérité des prix des produits énergétiques. C’est que la vérité des prix est un mythe dans le domaine de l’énergie ; car le caractère éminemment stratégique des produits énergétiques contraint tous les pays à les encadrer étroitement par une politique de prix spécifique.
Effectivement, en Algérie, il faudrait bien entendu relever les prix de l’énergie, gelés depuis 2005 et ne correspondent pas à la réalité du marché, sachant pertinemment que les prix de revient des carburants (raffinés localement) sont supérieur aux prix de vente. Les augmenter progressivement se justifie donc pleinement.
La révision des prix de l’énergie, notamment les carburants, devrait-être faite progressivement depuis 2005, en fonction du pouvoir d’achat des ménages, afin qu’il n’y aurait pas d’impact significatif sur le développement économique et social. Par ailleurs, il y a lieu de signaler, que le montant des subventions à l’énergie qui s’élèvent à environ 14 milliards de dollars en 2016, représente 50% des subventions publiques, 30% du budget de l’Etat et plus de 10% de son PIB.
L’idée selon laquelle une énergie bon marché n’a que des avantages pour ses utilisateurs est de plus en plus remise en cause. : Une énergie bon marché n’incite pas aux économies d’énergies. Il est aussi douteux de dire que l’énergie bon marché soutien le développement économique. Il a été démontré que l’intensité énergétique augmente avec les subventions à l’énergie.
L’augmentation de la consommation nationale des carburants en Algérie est beaucoup plus encourager par les prix bas des carburants que par la poussée démographique. De ce fait, l’augmentation des prix des carburants est inévitable pour l’économie du pays.
En augmentant progressivement les prix nationaux de l’énergie, l’Algérie pourrait rationaliser la consommation interne d’énergie, limiter le gaspillage et augmenter les recettes tirées des exportations lucratives d’hydrocarbures.
Cependant, prenons garde de croire que le seul relèvement des prix réduira sensiblement la consommation d’énergie. Il ne réglera pas celui du gaspillage inouï qui résulte de l’inondation du marché national par des équipements énergivores, qui se vendent à des prix tellement compétitifs qu’ils continueront à proliférer. Seule la voie réglementaire peut en juguler le flux.
La question qui reste posée, c’est comment en finir avec une énergie bon marché, sans pénaliser les ménages et sans faire perdre à l’économie nationale l’un de ses rares avantages comparatifs.
Aussi, le problème qui reste posé par cette évolution de la consommation interne d’énergie, peut s’exprimer simplement ainsi : comment ralentir la consommation nationale d’énergie sans sacrifier les bénéfices apportés en termes de développement économique et social ?
Quid du développement des GPL ?
En Algérie, les gaz de pétrole liquéfiés(GPL) source d’énergie aux avantages multiples et reconnus, restent surtout peu utilisés bien que largement disponible. En effet, les GPL n’occupent actuellement qu’une place modeste dans le bilan énergétique national, soit 4% de la consommation globale d’énergie du pays qui s’élève à 56 millions de tonnes équivalent pétrole(Tep) en 2016.
A cet effet, compte tenu des disponibilités nationales en GPL, l’utilisation du GPL dans les différents secteurs économiques, notamment le transport routier est considérée comme une action d’envergue nationale, qui permettra de développer le GPL & favoriser sa consommation. La promotion des carburants propres, en l’occurrence le GPL/c remonte à 1983, suite à la parution dans le journal officiel du décret du 13/08/1983.
Cependant, le développement du GPL reste encore timide et insuffisant en Algérie, aussi bien du point de vue conversion des véhicules (environ 300 000 véhicules convertis en 2016), que de consommation en GPL/c (300 000TM consommées)(*).
Par ailleurs, le développement du GPL/c (ou sirghaz) dans le transport routier, va servir uniquement comme énergie de substitution aux essences et non au gasoil !
Quid de la « diésélisation » du trafic routier ?
La diésélisation du secteur du transport routier entraine des conséquences qui risquent d’être encore plus difficiles à gérer sur le plan de l’efficacité énergétique et sur le plan environnemental, pour les raisons suivantes :
Les hausses de prix du gasoil sont plus délicates à instaurer,
La sensibilité du gasoil à l’effet prix est bien moins importante que celle de l’essence,
En outre, la « diésélisation » du parc roulant risque d’annuler les efforts entrepris pour sensibiliser à une conduite et à un comportement plus économe en énergie les propriétaires de véhicules.
A cet égard, les actions à entreprendre dans ce sens doivent viser le développement des carburants alternatifs en substitution au gasoil, par des carburants propres et moins couteux, en l’occurrence le GNC ou GNV.
La chose est loin d’être simple car les implications dans le système économique sont énormes tant que le transport y est intrinsèquement lié.
Le transport concerne tout le système de production, d’autant plus que le principe des flux tendus a envahi celui-ci, faisant du transport la variable d’ajustement de l’économie. Il concerne également la vie quotidienne de tous les habitants. Mais aussi, il concerne l’emplacement de tous les lieux de déplacement habituels : équipements publics, et bien sûr lieux de travail.
Conclusion :
Aujourd’hui, la croissance substantielle du parc national automobile (environ 6 millions de véhicules, en 2016), engendre des répercussions pour lesquelles il conviendrait d’entreprendre des actions de modélisation et d’optimisation de la gestion du parc roulant et des carburants.
Note importante :
Il faut savoir que la conversion de 100 000 véhicules essences en GPL/c permettrait une économie annuelle de près de 500 millions de litres d’essences et un gain de 1,2 million de tonnes sur les rejets de CO2.
Imaginons la conversion en GPL/c de 100 000 véhicules essences par an : Ainsi, pour la consommation de 350 000 tonnes de GPL/c, correspondant à une quantité de 430 000 tonnes d’essences, en termes d’équivalent d’énergie, permet une économie sur la facture énergétique de notre pays de plus de 100 millions de dollars.
Expert international en économie d’énergie
