Les défaillances multiformes de la logistique coûteraient, bon an, mal an, entre 4 et 5 milliards de dollars à l’Algérie, qui a pourtant beaucoup investi ces vingt dernière années, dans la réalisation d’infrastructures routières, portuaires et aéroportuaires, ainsi que dans l’acquisition de navires, avions-cargos et trains marchands.
L’effort financier de l’Etat qui a déjà englouti pas moins de 60 milliards de dollars dans la réalisation d’infrastructures de base et l’acquisition d’équipements destinés à la logistique courante (approvisionnement de la population et des unités économiques), est à l’évidence, gigantesque, mais la machine économique locale n’a malheureusement pas suivi. Faute de production locale l’Algérie s’est en effet résolument tournée vers les importations qui se déversent sur l’ensemble de son territoire, aux moyens des infrastructures qu’elle avait réalisées pour servir, d’abord et avant tout, sa propre machine économique et commerciale. Les moyens logistiques réalisés ou acquis à grands frais, servent en effet beaucoup plus aux exportateurs étrangers, qu’aux producteurs algériens qui n’utilisent en fin de compte, qu’une infime partie du potentiel logistique disponible. Un ex haut responsable du ministère du Transport nous avait, à juste titre, fait remarquer que « si la finalité des routes, des ports et aéroports et même des bateaux qui nous ont beaucoup coûtés, était de servir uniquement aux importations, il aurait été plus judicieux de demander aux pays exportateurs (Chine, France, Turquie, Espagne, USA etc.) de les financer eux même, puisqu’ils servent, d’abord et avant tout, leurs intérêts. » Notre interlocuteur n’avait évidemment pas tort, puisqu’il suffit d’ouvrir les yeux pour constater que dans les enceintes portuaires et sur les autoroutes algériennes fraichement mises en service, circulent surtout des semi remorques chargés de containers, bourrés d’une très large gamme de produits importés. Les camions transportant des marchandises produites localement (de l’agroalimentaire et des produits destinés au BTP notamment), sont plutôt rares.
Dans les ports la situation est encore plus déplorable. La trentaine d’infrastructures que compte le pays, sont toutes versées aux importations dont le transport est à plus de 90% réservé aux armateurs étrangers. Il faut en effet savoir que la vielle compagnie nationale de navigation (CNAN) ne dispose que d’une vingtaine de navires marchands dont, seulement une dizaine, est autorisée à naviguer dans les eaux territoriales internationales, ses « vieux rafiots » ne pouvant faire, dans le meilleur des cas, que du cabotage. Ils sont pour la plupart immobilisés sur les quais de nos ports en attendant d’être vendus au poids sous forme de ferrailles.
Le maintien de la CNAN en tant que monopole d’Etat du transport maritime, a certainement été décidé en haut lieu pour empêcher le privé algérien d’acquérir des navires susceptibles de renforcer la flotte nationale et de concurrencer les puissants armateurs étrangers qui ont fait main basse sur pratiquement toute la logistique maritime. Le gouvernement a eu l’audace de promulguer en 2015 un décret autorisant l’acquisition de navires marchands par des opérateurs privés algériens, mais son application n’a jamais été suivie d’effet. Une dizaine d’investisseurs algériens aurait même effectués des démarches auprès du ministère du Transport de l’époque, pour bénéficier d’une autorisation d’acquisition de navires mais, comme à son habitude, l’administration était là pour freiner les ardeurs. Six années après la promulgation de ce décret, aucun investisseur algérien n’a de ce fait pu acquérir, à ce jour, un navire marchand ! Le premier ministre Aymène Benabderahmane, est tout récemment revenu sur le sujet en relançant à nouveau devant les députés de l’APN, cette promesse d’ouverture au privé, mais compte tenu de la conjoncture politique et sociale qui prévaut actuellement en Algérie, il est à craindre que cette nouvelle promesse d’ouverture ne se réalise pas, du moins sur le court terme.
Par ailleurs, la faiblesse et le manque de diversité de la production nationale, ont fait qu’il n’existe aucunes plate forme logistique, ni zone franche, dignes de leurs noms en Algérie. Ces espaces logistiques, qui existent dans tous les pays qui ont une économie nationale prospère, sont faits pour servir de bases d’approvisionnement à des usines qui tournent à fond dans les zones industrielles et pôles d’activités du pays. Les produits qui circulent en Algérie étant en grande partie intégralement façonnés à l’étranger, la création de ce genre de plates formes, ne s’est évidemment pas avérée indispensable. D’où leur quasi absence dans notre pays et le peu d’empressement de l’Etat à les réaliser. Elles ne feront leur apparition dans le système logistique algérien, que lorsque notre économie sera en mesure d’augmenter et de diversifier sa production, ce qui n’est malheureusement pas pour demain. Une économie qui tourne au ralenti, en se contentant de consommer étranger, n’a en effet aucune raison de se doter de plates formes logistiques ni de zones franches. Il y eut, il est vrai, quelques tentatives de créations au moyen de décisions administratives (cas de la plate forme de Bellara en 2015), mais ces dernières n’ont, comme il fallait s’y attendre, jamais abouties. Ce genre plateformes requiert en effet beaucoup de temps et toute une panoplie d’initiatives entrepreneuriales prises au gré des activités et des réalités quotidiennes. Une simple décision administrative ne suffit pas à leur donner vie, quand bien même, elle proviendrait plus haut sommet de la hiérarchie algérienne. L’Algérie est de ce fait un des rares pays au monde qui ne dispose ni de zones franches, ni de plates formes logistiques.
