Une pression sur un bouton, et plus besoin du volant ni des pédales: le constructeur automobile sud-coréen Hyundai teste cette semaine dans les rues de Las Vegas des voitures autonomes, mais que rien ne distingue a priori d’un véhicule normal.
Les démonstrations, censées préfigurer l’avenir de la conduite « sans chauffeur » pour le grand public, sont organisées en marge du salon d’électronique CES, où la conduite autonome est un thème phare cette année.
Si plusieurs constructeurs présentent des prototypes très futuristes, Hyundai a préféré camoufler ses technologies dans un modèle déjà commercialisé, sa berline Ioniq.
« L’Ioniq autonome est une voiture normale, pas un projet scientifique », a commenté lors d’une conférence de presse mercredi Mike O’Brien, vice-président de Hyundai North America. « Nous croyons en la démocratisation de cette technologie », que le groupe entend proposer « à un prix abordable (…) pour le consommateur moyen ».
Lors d’une démonstration pour l’AFP, la berline met toute seule le clignotant et tourne le volant pour changer de file, s’arrête au feu rouge ou pour laisser traverser des piétons. Elle repart doucement quand il passe au vert, mais donne presque aussitôt un coup de frein un peu brutal. « La voiture devant a commencé à bouger, mais elle a freiné », explique Andre Ravinowich, un expert de Hyundai.
Le secret, c’est l’intelligence artificielle, avec des algorithmes qui recoupent des informations embarquées dans la voiture, notamment des cartes routières, avec les données collectées en temps réel par différents capteurs. « Cela permet à la voiture de décider si elle conduit plus vite, ralentit, s’arrête aux feux… »
Certains des capteurs sont déjà installés en série pour d’autres applications, comme des dispositifs anti-collision. Hyundai a ajouté à l’avant trois radars Lidar, placés discrètement sous la plaque d’immatriculation et à côté de chaque phare, qui repèrent les marquages au sol, les bordures de trottoir, les autres véhicules ou les piétons… Juste sous le rétroviseur central, trois caméras analysent pour leur part les feux de circulation.
Le système n’est pas parfait. Quand la voiture se retrouve juste derrière un camion arrêté en double file, l’opérateur doit lui même mettre le clignotant pour que le véhicule comprenne qu’il doit changer de file et dépasser. Il se serait sinon arrêté derrière en attendant que le camion reparte. « C’est encore un scénario sur lequel nous devons travailler », reconnaît Andre Ravinowich, qui concède aussi des difficultés si la voiture perd la connexion GPS dans un long tunnel, ou dans un carrefour sans visibilité.
Malgré tout, assure-t-il, « sur le plan technologique, nous sommes plus proches que ce que beaucoup de gens pensent. Mais on a besoin de changer beaucoup de régulations, de mettre des infrastructures en place ». L’idée serait de permettre aux voitures de communiquer entre elles, mais aussi avec des capteurs intégrés aux infrastructures urbaines.
Hyundai ne donne pas de date, mais certains constructeurs, comme Ford ou BMW, promettent des productions en série aux alentours de 2020.
AFP
