La décision rarissime de clouer au sol les Boeing 737 MAX flambant neufs représente un défi logistique pour les compagnies mais l’abondance de la flotte mondiale devrait permettre, à court terme, d’amortir le choc pour le transport aérien.
Avant même l’annonce officielle, mercredi, des Etats-Unis de bannir du ciel ces avions après deux accidents meurtriers, les transporteurs ont commencé à s’activer pour réorganiser leur programme de vols et trouver des avions de remplacement aux MAX qui devaient les assurer. « Aucune compagnie ne dispose d’avions en stock. Et chaque avion est prévu dans un programme de vols » organisé longtemps à l’avance avec des équipages dédiés, explique Addison Schonland, expert du transport aérien. Ce qui rend complexe toute réorganisation.
Les quelque 371 Boeing 737 MAX, qui volaient jusqu’à mercredi, représentent une petite part des 27.000 avions au total dans le monde, relativise Richard Aboulafia, expert du secteur aéronautique chez Teal Group, estimant de ce fait que « les remplacer est un problème provisoire ».
Airbus avait estimé dans des données récentes qu’il y avait 19.000 avions de plus de 100 passagers en service au niveau international, tous modèles confondus.
Un 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé dimanche faisant 157 morts. Fin octobre, c’est un avion du même modèle de la compagnie indonésienne Lion Air, qui s’est abîmé en mer de Java, tuant 189 personnes. Dans les deux cas, l’accident s’est produit quelques minutes après le décollage, une similitude qui a conduit les autorités du monde entier à suspendre son exploitation.
La compagnie américaine SouthWest, qui dispose de la plus grande flotte de MAX du monde avec 34 appareils, relativise car ces appareils font partie d’une flotte moyen-courrier comprenant plus de 750 Boeing 737. « Ils ne représentent que 4% de notre programme de vol qui comprend environ 4.100 vols par jour », a expliqué à l’AFP un porte-parole. « Plus de 95% de notre flotte totale n’est pas affectée », a-t-il ajouté, précisant que les MAX seront remplacés par d’autres avions de la compagnie.
Pour autant, « cela pose un vrai problème d’exploitation » qui pourrait affecter les passagers, d’autant plus que les compagnies pourraient être tentées de remplir plus leurs autres avions, estime Didier Brechemier, expert en transport aérien au cabinet Roland Berger.
Il ajoute que ceci pourrait se traduire dans certains cas par la suppression d’une ou plusieurs fréquences (le nombre de vol d’une même compagnie sur un trajet donné) au détriment des usagers. « Les compagnies vendent leurs programmes de vol 360 jours à l’avance », indique par ailleurs Addison Schonland. « Les clients achètent leurs billets sur la base de ce programme. Si la compagnie ne peut pas l’assurer, le client doit être dédommagé ».
Or les passagers pourraient être d’autant plus mécontents qu’une fois leur billet initial remboursé, ils pourraient être amenés à payer un nouveau voyage bien plus cher, l’offre de vols étant réduite.
Si les compagnies ne disposaient pas d’avions de rechange, elles pourraient « recourir au ACMI (air, crew, maintenance, insurance), c’est à dire la location d’avions et de leur équipage », avance Didier Bréchemier. Mais, les retards des livraisons de nouveaux avions rendent « la location d’avions difficile », reprend Addison Schonland.
En Europe, pour Norwegian Air Shuttle, dont la situation financière est tendue, il n’est tout simplement pas question de louer d’autres appareils. La compagnie à bas coûts recourt à ses autres modèles, tels que le Dreamliner sur le long courrier et le Boeing 737-800 pour le court et moyen-courrier. Dès mercredi, Norwegian, contrainte de clouer 18 Boeing 737 MAX 8, a annoncé qu’elle allait exiger des réparations financières auprès du constructeur américain pour ces surcoûts d’exploitation. S’il est impossible à ce stade d’avoir une estimation de Norwegian sur les coûts de cette immobilisation des MAX, un analyste de DNB Markets les a évalués entre 5 et 15 millions de couronnes (entre 0,5 et 1,5 million d’euros) par jour.
Afp
