Rencontré jeudi en marge de la rencontre organisée par le FCE sur le thème de la sous-traitance, Pierre Lahutte, président du groupe international Iveco nous livre des précisions sur le projet d’assemblage de véhicules industriels qui sera mis en œuvre en partenariat avec l’Algérien Ival dans la wilaya de Bouira.
Entretien réalisé par Imane Kacem
– Le projet Ival/Iveco de Bouira se déroulera en trois phases en ce qui concerne la localisation. Peut- on savoir quel seront les taux d’intégration projetés à chaque phase?
On peut parler dans la première phase d’un taux de 10% à 15%, dans la seconde 10% à 25% et après on peut aller jusqu’à 45%, si on parle de châssis nu, c’est à dire juste du camion sans la carrosserie. Quand on va commencer à intégrer la carrosserie, le taux pourra être plus important dans la mesure où il y a des coques carrosserie relativement complexes qui sont porteuses de valeur et d’heures de travail. Les carrosseries sont variables. Les bennes par exemple par rapport aux carrosseries pour les ramassages d’ordure sont beaucoup plus complexes. Sur cette base, on pourra même aller jusqu’à 50% d’intégration.
– Cela sera-t-il possible au bout de la cinquième année du projet?
Oui. Mais, l’intégration on l’atteint par des minimums et puis ensuite selon les volumes et la compétitivité on peut l’atteindre par le maximum. Au début, c’est important pour susciter l’intégration et la localisation et après selon la compétitivité qu’on trouve, on peut la développer pour aller au-delà..
– Pensez-vous que les sous-traitants algériens sont en mesure de répondre aux attentes de votre projet en matière de norme et de cadence?
Aujourd’hui, on voit qu’ils répondent présents. Rien n’est impossible. Apres on a d’autres expériences dans d’autres pays où il faut évidemment tout restructurer dans une première phase. Nous parlons de quelque chose qui a déjà existé par le passé en Algérie, même si cela a disparu. C’est donc tout à fait faisable, d’autant qu’aujourd’hui la technologie est beaucoup plus simple à transférer et l’adhésion que nous voyons de la part des entreprises algériennes de sous-traitance est très positive.
– Justement en matière de transfert de technologie, les partenaires étrangers ont souvent été critiqués pour leur résistance. Qu’en sera-t-il d’ Iveco?
La technologie se transfert par des spécifications et par la production de composants qui correspondent à des niveaux qui permettent de délivrer des produits de qualité. Après, dans un premier temps, on ne re-développe pas un produit, on le localise. C’est peut-être la phase la plus pauvre en matière de transfert de technologie. Ce qui est plus riche à mon avis c’est la partie carrosserie où on doit s’adapter au besoin local. Le camion en soit est vecteur standard, mais ce qui va plus vite en terme d’intégration locale de technologie c’est la carrosserie elle-même puisqu’elle correspond aux spécificités de l’application et à la typologie du véhicule final. Donc là, ça peut probablement aller plus vite et je crois beaucoup plus en termes de vitesse de développement sur la partie carrosserie que sur le véhicule lui-même.
– Peut-on avoir un peu plus de précisions sur la structure financière du projet et quelle sera la part de chacun des partenaires?
Pour l’instant ce sont encore des choses qui sont en discussion entre les partenaires. La première étape concrète était l’identification du terrain. Ival a des ressources financières qui lui permettent de financer ce projet en propre, en partie. Evidemment, il y a des financements qui sont en cours avec l’appui d’Iveco qui apporte une technologie garante du succès du projet.
– Est ce que le projet répondra à la règle du 51/49?
On ne parle pas forcement d’une entreprise conjointe pour l’instant. Ce n’est pas une des nécessités du projet. Je pense que Ival a la capacité de le faire en propre. Pour l’instant on parle simplement d’un transfert de collaboration d’assemblage et d’une localisation de carrosserie.
– Est ce que les projets de type Renault vous ont inspiré pour franchir le pas?
Renault c’est différent. C’est un projet de volume avec des aspects plus complexes. L’avantage que nous avons à localiser du camion c’est qu’on peut facilement intégrer une valeur locale par la carrosserie qui est une véritable adaptation du véhicule. Le camion n’est que la moitié de l’équation et il y a la carrosserie qui a une énorme capacité, alors que pour une voiture ce n’est jamais véritablement le cas, puisque au départ on fait un véhicule fini. Nous avons une teneur qualitative différente que le projet Renault qui est positif mais qui est peut-être moins facile à intégrer.
Pour répondre à votre question, il est clair qu’il y a, à certains moments, des changements dans les marchés qui font qu’il faut être prêt et rapide pour s’adapter. Ce ce sont des mouvements encourageants parce qu’au final, une seule entreprise ne peut pas localiser. C’est bien souvent un tissu d’entreprises qui vont permettre le développement de sous-traitants qui eux n’ont pas vocation à faire tout pour tout le monde, mais à faire des parties spécialisées et qui par ce biais atteignent des volumes et des économies d’échelle qui rendent plus solides leur business plan et leur donnent un meilleur retour sur investissement.
– On dit qu’un projet dans l’automobile n’est véritablement rentable qu’à partir du moment où le produit s’exporte. Est-ce envisageable pour votre projet?
A terme, oui évidemment. Je cite l’exemple de notre projet en Ethiopie où nous sommes aujourd’hui dans une phase où nous pouvons envisager l’exportation sur la région d’Afrique de l’Est. Actuellement sur l’Afrique du Nord (à part la Libye où notre projet de joint-venture d’assemblage qui fonctionnait très bien mais est à l’arrêt), Iveco n’a pas ce genre de situation, donc l’Algérie est une opportunité. Mais une opportunité dans un second temps car dans un premier temps, la localisation n’est pas nécessairement compétitive. Cela coûte plus cher de localiser au départ, mais après un certain temps de maturation, d’amélioration, de compétitivité et de création de valeur locale, on peut envisager d’exporter.
I.K
